La causa inmediata de la gravedad de los accidentes es un gran cambio de la velocidad en un breve lapso. Cuanto mayor sea la velocidad inmediatamente anterior a un choque y menor el tiempo en que se produce el cambio, mayor será la gravedad del accidente.

El control eficaz de la velocidad excesiva se considera un pilar básico e insustituible para alcanzar una importante reducción de muertos, heridos y daños materiales.

Es la quintaesencia de los temas sobre seguridad vial, debido a la relación claramente percibida entre la velocidad del vehículo y las capacidades y limitaciones humanas.

La relación entre la velocidad de un vehículo y la gravedad de los choques es inequívoca y se basa en las leyes de la física.

Los vehículos y los ocupantes en movimiento tienen energía cinética; en un choque, gran parte de ella se transforma en trabajo de deformación.

Cuanto mayor sea la velocidad, mayores serán las probabilidades de graves heridas o muerte.

La gravedad de un choque crece con el cuadrado de la velocidad del vehículo. Por ejemplo, si la velocidad crece de 100 a 130 km/h, la energía liberada y la gravedad de un choque crecerán 69%.

Casi la mitad de los choques mortales se deben a impactos en un solo vehículo contra objetos fijos a los costados del camino, en los que las diferencias de velocidades entre los vehículos no juegan ningún papel. A más de 90 km/h un vehículo es menos gobernable y el peligro de muerte de sus ocupantes se duplica por cada 10 km/h de aumento de la velocidad. Crece abruptamente arriba de los 110 km/h.

En autopistas y otras carreteras de alta velocidad, las velocidades de operación y los choques con heridos y muertos crecen cuando se aumentan los límites de velocidad; aproximadamente, los resultados de los estudios internacionales indican que por cada incremento de 4 km/h en los límites, la velocidad de operación crece 1 km/h y los choques con heridos un 3%.

Según el Art. 51 d) de la Ley de tránsito y seguridad vial, las velocidades máximas de automóviles y motocicletas en las autopistas podrán alcanzar los 130 km/h.

Evidentemente, esta previsión de la ley se malinterpretó en letra y espíritu en todas las autopistas actualmente señalizadas con tal límite; con supuesta buena fe mientras no se pruebe lo contrario, y sin mayor análisis se dio por sentado que podrán es sinónimo de deberán.

La declaración de la Ley es condicional; el espíritu es que se podrá alcanzar una velocidad de 130 km/h, sin ningún estudio previo de velocidades y su relación con el diseño geométrico y los accidentes.

El límite de 130 km/h sólo debería aplicarse a autopistas rurales nuevas o remodeladas según altas normas de diseño, con alineamientos para velocidades directrices de por lo menos 130 km/h, pavimentos de excelente terminación, amplias banquinas externas e internas pavimentadas de ancho uniforme, canteros centrales de unos 20 m o más de ancho de pendientes transversales suaves y sin estaciones de servicio, zonas de recuperación libres de obstáculos de por lo menos 10 m de ancho, cunetas atravesables, separación mínima entre distribuidores del orden de los 5 km, uniformidad de los esquemas de salida y de entrada por la derecha, entradas cuya geometría haga innecesaria la inclusión de semáforos (Acceso Norte x Camino del Buen Ayre), adecuadas longitudes de los carriles de aceleración y desaceleración, colectoras sin lomos de burro, tramos de cientos de kilómetros.

Conclusión: los límites de velocidad deberían fijarlos los ingenieros viales y de tránsito preocupados por la seguridad vial, no los políticos o los burócratas ignorantes de que los objetivos principales de las autopistas son agilizar el tránsito y disminuir los accidentes, no circular más rápido.

Según los resultados de experiencias e investigaciones en países que privilegian a la integridad humana, y a la economía que tiene en cuenta el costo de los accidentes, se concluye que:

- En las autopistas, las velocidades máximas señalizadas diferenciadas por carriles atentan contra la uniformidad de la circulación, a la que debería tenderse en beneficio de la seguridad. Si hay otra teoría sus partidarios deberían demostrarla con resultados de estudios de velocidades y accidentes.

- En grados variables, la velocidad máxima señalizada de 130 km/h es excesivamente alta y extremadamente peligrosa para las condiciones de las autopistas argentinas existentes.

- Debería estudiarse la distribución de velocidades y de accidentes para adecuar los límites, de modo que informen a los conductores la velocidad máxima más razonable y segura cuando las condiciones sean favorables. Se recomienda emplear el método de la velocidad de operación del 85º percentil, de bondad mundialmente reconocida.

- Las banquinas de 3 o más metros de ancho uniforme no son un lujo extravagante o un despilfarro, sino elementos esenciales de las más seguras y veloces carreteras modernas. Las banquinas no se deben eliminar o reducir en los puentes de paso superior o inferior, ni aumentar el número de carriles a sus expensas.

Las banquinas son parte de la zona de recuperación; en ellas, aproximadamente el 50% de los conductores pueden retomar el control de sus vehículos accidentalmente desviados de la calzada.

- Los dispositivos engañosamente llamados de seguridad siempre son inseguros, más aún cuando se los instala mal. Antes de pensar en ellos deberían hacerse todos los esfuerzos para proveer adecuadas zonas de recuperación libres de obstáculos a los costados del camino.

Extractado de: "La seguridad vial y las velocidades máximas señalizadas en autopistas". Octubre 2000. Buenos Aires