Aún circulando a velocidad moderada, existe gran diferencia si la superficie del pavimento se encuentra seca o mojada, debido a que la presencia de agua disminuye la adherencia cubierta-pavimento, ya que actúa como un lubricante.

A su vez, al aumentar el espesor de la película de agua sobre la calzada, la condición de peligrosidad aumenta pudiendo producirse el deslizamiento que deja al vehículo totalmente fuera de control. Esto es conocido como «hidroplaneo».

En este caso las variables que intervienen para alcanzar ese efecto son: espesor de la película de agua, velocidad del vehículo y capacidad de la cubierta para desplazar el agua mientras avanza (canalizaciones sobre la banda de rodamiento de la cubierta y estado de la misma).

En este último aspecto, la tecnología de las cubiertas ha avanzado notablemente, encontrándose disponible en el mercado modelos muy superiores a los que se encontraban hace muy pocos años.

Pero si la velocidad de desplazamiento la puede controlar el conductor y las cubiertas han evolucionado favorablemente, que se puede hacer con la película de agua?

Bajo una determinada lluvia, el tiempo que permanece el agua sobre un pavimento convencional -ya sea de hormigón o de concreto asfáltico- depende de su «pendiente transversal», ya que la acción de la gravedad obliga al agua a desplazarse hacia alguna de sus banquinas a mayor o menor velocidad, según su pendiente. Pero esta «pendiente transversal» tiene límites fijados por el diseño geométrico del camino, y su exageración genera peligros de otra naturaleza, para nada despreciables.

Luego, ¡la única solución que queda es hacer desaparecer el agua ni bien las gotas de lluvia caen sobre el pavimento!

Esto se logra construyendo una carpeta de terminación del pavimento con un concreto asfáltico muy poroso. Las gotas luego de caer sobre la superficie drenan hasta el fondo de la carpeta a través de los huecos internos y, finalmente, se desplazan hacia las banquinas de modo semejante a un pavimento convencional, sólo que por debajo de la superficie de la calzada en donde circulan los vehículos.
Y si es tan buena, por que no se la empleó antes?

Para su construcción es necesario emplear asfaltos modificados con polímeros, y su desarrollo y producción industrial es algo relativamente nuevo.

Esta tecnología comenzó a usarse en Europa en forma experimental hace aproximadamente diez años. Recién en 1997 se pudo compartir la experiencia a partir de un congreso técnico internacional sobre pavimentos flexibles.

También en 1997 comienza a ser usada en nuestro país haciéndose la primer prueba a lo largo de 20 km de la segunda calzada de la Ruta 2 en las proximidades de la localidad de Gral. Guido.

Los primeros resultados fueron tan alentadores que en 1998 también se uso en el tramo Las Armas-Mar del Plata, y en 1999 en todos los carriles de ambos sentidos de la Autopista La Plata-Buenos Aires desde el km 1 al 8 y en el nuevo tramo recientemente habilitado de la Autopista Ezeiza-Cañuelas.

Esta tecnología aporta además otras ventajas adicionales, por lo que se resumen todas ellas:

- Elimina el agua de la superficie y desaparece el efecto de hidroplaneo

- Tiene mayor resistencia al deslizamiento, tanto con pavimento seco como mojado, necesitándose menores distancia de frenado en ambos casos

- En días de lluvia, la visibilidad aumenta debido a la reducción de las proyecciones de agua de los vehículos precedentes (efecto spray)

- Disminución del tiempo de permanencia de superficie de rodamiento mojada

- Reducción del nivel de ruido, tanto para los usuarios como para los vecinos

- Menor reflexión luminosa, tanto con luz diurna o con iluminación nocturna que permite ver mejor la demarcación horizontal

Pero las ventajas originadas por el uso de mezclas drenantes no deben inducirnos a engaño: las ventajas que incorporan deben ser consideradas para aumentar la seguridad y el confort y no aprovechando su capacidad para aumentar la velocidad de circulación.